Opis technologii działania myjni samochodowej

Powszechnie uważa się, że mycie proszkiem jest skuteczne i ekonomiczne ale czy to prawda?
Proszek do mycia samochodów jest tak albo powinien być tak „technologicznie wykonany” a urządzenia myjni dostarczające go do karoserii powinno być tak „konstrukcyjnie wykonane” aby nierozpuszczony jeszcze proszek uderzał w karoserię razem z ciepła wodą. Firmowe proszki zawierają lub powinny zawierać granulki rozpuszczalne w wodzie celulozy (czytaj papieru), która ma wraz z wodą uderzać w brud na karoserie samochodu.
Aby nierozpuszczony proszek miał szanse dolecieć do karoserii musi być podawany wprost z podajnika proszku do kolektora ssącego pompy wysokociśnieniowej w krótkim czasie ok.4-5 sekund od wyjścia z podajnika proszku i uderzyć w powierzchnię samochodu.
Jak to jest rozwiązane faktycznie w myjniach proszkowych ?

Proszek z podajnika proszku najczęściej podawany jest skokowo czyli w pewnych najczęściej kilkusekundowych odstępach czasu do zbiornika o pojemności kilkudziesięciu litrów wody. Z tych pojemników wysokociśnieniowa pompa zasysa wodę (co zresztą jest błędem w sztuce) z rozpuszczonym już proszkiem.
Tak naprawdę nie jest to już proszek tylko woda często wystygnięta/ostudzona z rozpuszczonym proszkiem. Ten rozpuszczony proszek utracił mechaniczne właściwości rozbijania brudu i stał się co najwyżej przeciętnym jakościowo środkiem myjącym. Ponieważ ten proszek jest najpierw wrzucany do zbiornika do którego doprowadzana jest woda ciepła – po kilkunastu minutach a na pewno następnego dnia pierwszy klient myje samochód zimna wodą z tym wczoraj rozpuszczonym proszkiem

1. Nie ma w naszym rozwiązaniu żadnego pośredniego zbiornika
2. Środek jest skoncentrowany w kanistrze
3. Każdy moduł ma swoje doprowadzenie z kanistra dla szamponu, piany czy wosku
4. Zawsze mamy gwarancje stałego i nie zmienionego stężenia
5. Zawsze ta sama temperatura wody i taka sama dawka środka chemicznego
6. Pełna gwarancja jakości = gwarantowana satysfakcja klienta

Środek jest podawany poprzez pompkę membranową pod odpowiednim ciśnieniem 1,5-2 bar bezpośrednio do bloku zasilającego a następnie przez pompę wysokociśnieniową. Po kilku sekundach środek wraz ze zmiękczoną wodą ciepłą uderza w powierzchnię mytego samochodu.

Najwięcej uwagi przywiązujemy do takich rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych aby z ekonomicznego punku widzenia obie strony były zadowolone, czyli właściciel myjni jak i korzystający – klient.

W czasie eksploatacji największe koszty dla właściciela myjni generuje wysokie ciśnienie oraz podgrzanie wody.

Należy się więc zastanowić co zrobić aby zminimalizować te koszty. Do przeprowadzenia tej analizy potrzebne są pewne założenia. Otóż istniejące myjnie najczęściej zużywają wodę w ilości 9 do 11 l/min. Tak jest to przyjęte doświadczalnie i należy to akceptować. Tyle wody najczęściej wypływa z dyszy myjącej przy założeniu jakiegoś ciśnienia mierzonego przed wejściem do dyszy.
Pompy wysokociśnieniowe są pompami tłokowymi co oznacza, że wydatek pompy jest zależny tylko i wyłącznie od prędkości obrotowej wału korbowego pompy. Wydatek ten jest stały dla tej prędkości niezależnie czy woda jest sprężana do 200 bar czy też wypływa niesprężona tj.o ciśnieniu 0 bar.
Jeżeli dla przykładu pompę będziemy napędzali bezpośrednio silnikiem elektrycznym o prędkości obrotowej 1450 obr/min to ta pompa przy tej prędkości ma wydatek 15,97 l/min. Gdy użyjemy silnika elektrycznego o prędkości obrotowej 925 obr/min to wydatek pompy spadnie do 10,18 l/min.
Jeżeli chcemy aby wydatek z dyszy myjącej wynosił 11 l/min przy ciśnieniu 110 – 120 bar to większość producentów myjni zastosuje silnik o prędkości obrotowej 1450 i wydatku pompy 16 l/min.
Powstaje pytanie co dzieje się z nadwyżka wody między 16 a 11 litrów = 5 l/min – gdzie one są?
Otóż cały wydatek tj.16 l/min jest sprężany w pompie do ciśnienia co najmniej 110 -120 bar a z tego 11 litrów/min wypływa z dyszy myjącej i uderza w karoserię a pozostała woda w ilości 5 litrów/min wraca w ponowny obieg zaworem bezpieczeństwa i tzw.bypassem do kolektora ssącego pompy gdzie ponownie będzie sprężana ale wcześniej – w kolektorze ssącym ciśnienie tej powracającej wody spada do 1,5 bar, a nawet do wartości ujemnych a to oznacza że właściciel myjni wyrzuca 45% pieniędzy płaconych za energię elektryczną.
Silnik elektryczny pobiera energię elektryczną do niepotrzebnego sprężania 5 litrów wody w ciągu minuty a to stanowi 45% bezproduktywnie zużytej energii elektrycznej.
Należy też zwrócić uwagę na fakt, że aby uzyskać przed dyszą myjącą 110 -120 bar to pompa musi wytworzyć ciśnienie wyższe z uwagi na sumaryczne dodatkowe opory przepływu w przewodach i wszelkich złączkach pomiędzy pompą a dyszą myjącą.
To dodatkowe ciśnienie może osiągnąć wartości 10 do 30 bar a to oznacza, że aby uzyskać przed dyszą 110 do 120 bar – pompa musi wytworzyć ciśnienie 120 do 150 bar i do takiego ciśnienia sprężane jest też te 5 litrów wody !!!

Tak więc ogólnie stosowane pompy nie mogą pracować jeśli chcemy uzyskać przed dyszą 110 -120 bar bowiem dla tej pompy max dopuszczalne ciśnienie wynosi 105 bar.

Jak nasza firma rozwiązała ten zasadniczy i może najważniejszy problem?

Otóż przemiennikiem częstotliwości (falownikiem) tak dobieramy prędkość obrotową silnika i pompy aby wydatek pompy wynosił dokładnie 11 l/min. Następnie dobieramy wielkość i typ dyszy kierując się siłą uderzania wody w karoserię, Należy tutaj uwzględnić też fakt, że im większy kąt rozwarcia strumienia wody tym wielkość ciśnienia przed dysza musi być większa.
Czyli im większy kąt rozwarcia tym mniejsza MUSI być średnica otworu dyszy myjącej a tym samym wyższe jest ciśnienie przed dyszą myjącą.

Zaworem bezpieczeństwa (nazywanym niesłusznie regulatorem ciśnienia) ustawia się nie ciśnienie a wydatek – w tym przypadku 11 l/min – chociaż tak naprawdę to wzrost ciśnienia w pompie powoduje przepływ tych 11 l/min przez daną wielkość dyszy myjącej a to dalej oznacza, że 100 % sprężanej wody dochodzi do karoserii mytego samochodu.